Können Sie erklären, was sich hinter einem Software Defined Vehicle verbirgt und wie definieren Sie dies?
Michael Plagge: Eine einheitliche Definition des Software Defiend Vehicle gibt es meiner Ansicht nach nicht. Doch wir beobachten den Trend, dass Endkunden-relevante Features mehr und mehr in Software abgebildet werden und weniger in spezialisierter Hardware. Diese Entwicklung hat auch in anderen Bereichen stattgefunden. Bestes Beispiel ist das Mobiltelefon: Zwar gibt es relevante Hardwarekomponenten wie die Kamera, der eigentliche Mehrwert, also was die Smartphones prägt, sind jedoch die Apps. Die Eigenschaften der Hardware treten in den Hintergrund, die verkaufsrelevanten Features werden durch Software abgebildet. Der Vorteil dabei ist: Software birgt immer die Möglichkeit für Updates, beispielsweise für neue Funktionen. Und das macht das Software Defined Vehicle aus. Keine 90 spezifischen Steuergeräte mehr im Fahrzeug, sondern größere zusammengefasste Computer-Einheiten, die mehrere Funktionen abdecken bzw. mit denen auch zusätzliche Funktionen realisiert werden können, die zum Zeitpunkt der Auslieferung eines Autos noch gar nicht vorhanden waren.
Kennen Sie Beispiele für solche Funktionen?
Ein Beispiel wären etwa Fahrerassistenz-Systeme. Funktionen wie der Mittelspur-Assistent könnten nachträglich aktiviert werden. Auch Volkswagen hat angekündigt, in seinen iD3-Modellen ein Feature zur Batterievorkonditionierung nachzuliefern, dass die Batterie auf Temperatur bringt, kurz bevor das Auto an die Ladesäule fährt. Payment-Prozesse sind ein weiterer Anwendungsfall. Bezahlvorgänge an der Tankstelle oder in Parkgaragen können dann direkt über das Auto abgewickelt werden – ähnlich, wie wir es heute bereits mit dem Handy gewöhnt sind.
Wie kommen die SDV Working Group und Eclipse Foundation ins Spiel?
Als Open Source Community entwickeln wir bei der Eclipse Foundation die Plattform, die als Enabler für neue Geschäftsmodelle dient. Wettbewerbsdifferenzierende Software wird weiterhin proprietär bei den Herstellern liegen. Wir schaffen die Basis, um diese Features zu ermöglichen. Ein weiterer Aspekt ist die Frage nach Kontrolle. Große Plattformen werden heute in der Regel von Unternehmen aus den USA und China kontrolliert, was für Automobilhersteller ein Risiko darstellt. Natürlich wären eigene Plattformen eine Option, aber wir sprechen hier – etwa im Vergleich zum Smartphone-Markt – von deutlich geringeren Stückzahlen. Für Drittanbieter wie Spotify wäre das nicht attraktiv. Ein Auto bietet aber im Vergleich zum Handy vielleicht die besseren technischen Möglichkeiten, also bessere Lautsprecher und größere Screens. Hinzu kommt, dass Neuwagen in der Regel teuer sind. Kunden verfügen also über ein entsprechend hohes Einkommen. Hier liegt Kommerzialisierungpotenzial. Die Frage ist, wer hebt dieses Potenzial? Das können heute Unternehmen wie Google oder Apple sein, aber die Automobilindustrie hat natürlich eine Interesse daran, diese Rolle selbst einzunehmen. Und die Plattform, die hier entsteht, könnte ihnen dabei helfen.