Aktuell sind bereits Level-3-Systeme im Einsatz, bei deren Verwendung der Fahrer sich vom Verkehrsgeschehen abwenden darf und die automatisierte Fahrzeugsteuerung nicht ständig überwachen muss. Hierfür hat der deutsche Gesetzgeber durch die Einführung der §§ 1a, 1b StVG auf nationaler Ebene die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen. Allerdings sind die aktuell zugelassenen Systeme auf den Einsatz in Stausituationen auf Autobahnen bis zu einer oberen Geschwindigkeitsgrenze von 60km/h beschränkt.
Die technischen Vorschriften, die die Hersteller im europäisch harmonisierten Genehmigungsverfahren beachten müssen, sind – wenig überraschend – sehr umfangreich. Von besonderer Relevanz für Level-3-Systeme ist die UN-Regelung Nr. 157. Nach ihrer letzten Überarbeitung sind derzeit Fahrfunktionen bis zu 130km/h und ein automatischer Spurwechsel (ohne Zutun des Fahrers) grundsätzlich genehmigungsfähig. Bis die ersten Hersteller solch weit entwickelte Fahrfunktionen in Serienfahrzeugen anbieten können, werden allerdings noch einige Jahre vergehen. Denkbar sind insofern aber auch Zwischenschritte, wie eine Folgefunktion auf Autobahnen allein auf der rechten Spur bis 90km/h.
Und wie sieht es mit komplett fahrerlosen Fahrzeugen aus? Derartige Fahrzeuge werden unter entsprechenden Bedingungen in Deutschland bereits getestet, allerdings im Regelbetrieb noch nicht eingesetzt. Auch wenn bereits im Jahr 2021 durch die Einführung der §§ 1d ff. StVG der Rechtsrahmen für den Betrieb von fahrerlosen Kraftfahrzeugen geschaffen wurde und durch die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) im Jahr 2022 vervollständigt wurde, konnten noch keine entsprechenden Fahrzeuge auf deutschen Straßen zugelassen werden.
Nach der gesetzlichen Konzeption in Deutschland ist ein fahrerloser Betrieb zudem in jedem Falle auf einen festgelegten Betriebsbereich (z.B. ein konkretes Stadtgebiet oder bestimmte Straßen) beschränkt und es muss zwingend eine Verbindung zu der sogenannten Technischen Aufsicht bestehen, die sich in Ausnahmefällen auf Zuruf des autonomen Fahrzeugs zuschalten kann. Diese Einschränkungen unterscheiden die Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion im Sinne des StVG von sogenannten vollautonomen Fahrzeugen der Automatisierungsstufe 5. Sowohl die konkrete Regulierung als auch die technische Umsetzung solcher vollautonomen Fahrzeuge liegt derzeit noch in weiter Ferne.
Es zeigt sich, dass die Automatisierung im Kraftfahrzeugbereich voranschreitet und ein belastbarer Rechtsrahmen für den zulässigen Einsatz von automatisierten und autonomen Kraftfahrzeugen auf deutschen Straßen besteht. Die Hersteller haben indes umfangreiche regulatorische Anforderungen bei der Genehmigung im Blick zu behalten, wie etwa Durchführungsrechtsakte der Kommission auf Grundlage von Art. 11 Abs. 2 der VO 2019/2144. Das gilt auch vor dem Hintergrund der am 12.07.2024 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten VO 2024/1689 (KI-Verordnung). Durch die Ergänzung von Art. 11 VO 2019/2144 um einen neuen Abs. 3 (siehe Art. 109 der KI-Verordnung) sind unter bestimmten Voraussetzungen Anforderungen der KI-Verordnung auch beim Erlass von Durchführungsrechtsakten gemäß Art. 11 Abs. 2 der VO 2019/2144 zu berücksichtigen und wären damit zukünftig auch
im Genehmigungsverfahren zu beachten. Die Entwicklung dieser sektorspezifischen Regulierung ist weiter zu beobachten.
Es bleibt zu hoffen, dass die Hersteller nicht aufgrund einer etwaigen Überregulierung auf europäischer Ebene an einer zeitnahen Einführung von weiteren automatisierten Fahrfunktionen gehindert werden – bieten diese doch große Potentiale für die Steigerung der Verkehrssicherheit sowie nicht zuletzt auch wirtschaftliche Chancen. Wir werden sehen.
Bis dahin verbleibe ich hochachtungsvoll
Severin Bauer